Este enlace lo subió Javi del velero Miss Regina, a foronavegantes.net
Me he permitido "maltraducirlo" y subirlo aquí, porque considero que es un artículo interesantísimo y que en muchas embarcaciones, incluyendo nuevas y de serie, pasan por alto!
Diseño de un sistema de escape marino
Diseñar un sistema de escape marino para un barco es algo que queda en segundo plano durante las etapas de planificación cuando se hace una remotorización. En la construcción de embarcaciones nuevas, el diseño de muchos sistemas parece centrarse en la filosofía del "cortador de galletas" (no se a que se refiere con esta expresión, creo que válvula anti retorno o sifón. Original “cookie cutter”), ya que los constructores parecen querer trabajar con un sistema de codo húmedo diseñado de fábrica, que se supone "se adapta a todas las necesidades"
Además de eso, muchos constructores de embarcaciones nuevas están más preocupados por poner el motor bien abajo y que no moleste, que preocuparse por los problemas que puede traer que el escape y la salida del motor estén cerca o DEBAJO de la línea de flotación.
Elevador de cruce de estribor QSC: 4" seco a mezclador húmedo de 6" a 6 "tubo de compensación.
Cummins 6CTA 8.3 con tubo ascendente seco retorcido de 4" seco a 6" húmedo: este diseño eliminó 3 codos de 90º húmedos que tenía el sistema original.
Además, otro error muy común en el diseño de los gases de escape, es el uso de una válvula antisifón como un "arregla todo" , un diseño deficiente e inseguro. No es que no se necesite una válvula antisifón, pero "siempre Joe???" No tiene idea de lo que pueden hacer y lo que es más importante, lo que NO PUEDEN hacer los antisifones, y cómo los pequeños cambios en el diseño básico de la válvula antisifón puede mejorar enormemente su eficacia.
Más sobre las válvulas "Anti-Sifón" y sus deficiencias a continuación.
Este es el diagrama BÁSICO de todos los supuestos, pero no seguidos de un diseño de escape marino. ¿Por qué vemos continuamente el LWL (Linea de Flotación) de una embarcación a solo unas pocas pulgadas del punto de desbordamiento del escape? Note la palabra POCAS!!!
REGLA CARDINAL Nº 1 – Altura mínima del escape húmedo por encima de LWL RECUERDE esto como el punto "DERRAME"
El diagrama anterior parece eludir a los nuevos diseñadores de embarcaciones y a los "expertos en remotorización" en tantos diseños que han costado millones de dólares a los propietarios de embarcaciones a lo largo de los años en motores destrozados. Simplemente es increíble que no se siga algo tan simple como construir un escape con un mínimo de 12" de altura de margen de seguridad.
El diseño general del sistema de escape es donde habría que poner la mayor parte de nuestro esfuerzo al remotorizar o construir un barco. Con "diseño" nos referimos a todo el sistema de escape. Desde el punto de salida del motor (la salida del turbo en la mayoría de los casos) hasta donde el escape sale de la embarcación. Esto incluye el tamaño del sistema de escape desde el motor hasta la salida final, el tipo de silenciador, el tipo de material para el lado seco y el lado mojado del sistema, y la ruta general y la instalación actual del sistema. Parece que muchos instaladores y constructores planean esta parte tan importante de la embarcación como una "idea de último momento" porque muchas grandes salas de máquinas están construidas y no queda espacio para construir un sistema de escape seguro y bien planificado.
Riser QSM de estribor 4 "seco a 6" húmedo.
Cummins 330B / V-drive: el elevador simple apunta directamente a la salida de escape de popa.
Las opciones de materiales cuando se construyen sistemas de escape pueden variar, pero más de 25 años de experiencia y más de 100 diseños de escape a nuestras espaldas en aplicaciones comerciales de uso exhaustivo nos han demostrado que el acero inoxidable 304L o 316L es bueno para todas las secciones secas y no muestra diferencias en la capacidad duradera independientemente de lo que se dice en la “calle". Usar 316L para todas las secciones húmedas es siempre lo mejor. Use la varilla 316L para todas las soldaduras (304 o 316) y si el diseño utiliza un acero suave para la sección seca, use 309L para las juntas mixtas (área de soldadura).
TIG es el método de elección para todas las soldaduras.
Para todos los trabajos de escape de FRP personalizados, las resinas de uso que son resinas de poliéster isoftálicas ignífugas de Clase 1 son nuestra elección y son fáciles de obtener. Los nombres comunes de la industria son Reichhold (DION) y McNichols y se usan ampliamente a través del proceso de pultrusión estructural FRP y la industria de fabricación de devanado de filamentos. También puede encontrar que muchas de las resinas isotérmicas más comunes cumplen con estas especificaciones y también son una excelente opción de uso, aunque algunas no tienen la clasificación de Clase 1. En mi opinión, el 99% del tiempo, las resinas de Clase 1 no son necesarias a menos que la especificación lo requiera.
Las capas ricas en resina son mejores con mucho grosor (de ¼ "a ½") en todas las juntas que se forman con una malla de fibra de vidrio con una capa o dos telas cosidas en el medio. Terminamos con la capa de iso-gel y el agente de superficie cuando corresponda / pintamos en cuanto a lo que se ve bien para el trabajo; en todos los casos, nuestro trabajo siempre es mucho más robusto que las piezas de FRP "suministradas de fábrica", y siempre ponemos un 2 "- 4 ″ Doblador de tubo largo dentro de todos los tubos donde van las abrazaderas de manguera. Esto elimina el aplastamiento de tubos que las tuberías de fábrica / las espigas del silenciador parecen ser muy susceptibles.
Con el tamaño y la construcción básica cubiertos, entremos en el diseño de escape, ya que esta es la fase más abusada y menos comprendida de sistema en general. "Gravedad", lo diré de nuevo, "G-R-A-V-E-D-A-D". Es el aspecto más importante del diseño que debe abordarse y cómo puede usar esa fuerza para ayudarlo a diseñar un sistema de escape seguro y efectivo. Lo siguiente es entender y saber dónde está su línea de flotación tanto en condiciones estáticas como en todas las condiciones de funcionamiento.
Con esas ideas frescas en su mente, estos son algunos consejos y conceptos que debe tener en cuenta en las etapas iniciales de planificación del diseño:
1) Comprender la diferencia entre un "requisito" y una "recomendación" del fabricante del motor en cuanto a diseño de escape. Pueden "requerir" una altura de escape mínima especificada para seguridad, pero "recomendar" un tamaño particular para el sistema basado en la experiencia pasada. Muchas veces, los tamaños de escape más pequeños se pueden usar para todos, y contratar una compañía con experiencia práctica para esta parte de la construcción o reparación de la embarcación, es tiempo y dinero bien gastados.
En nuestra tienda, una maqueta del escape.
Medición de una tubería vertical de escape personalizada a partir de planos y dimensiones proporcionados por el cliente a 2000 km de distancia.
2) Siempre usa la gravedad a tu favor
El agua fluye cuesta abajo, por lo tanto, si tiene un sistema que contiene agua y este sistema falla internamente (no es SI va a fallar, es CUÁNDO fallará), ¿a dónde irá el agua? Al el turbo? Al colector de escape? A los cilindros? Piense en su tubo vertical o codo en caso de que falle internamente donde no pueda verlo y lo que podría suceder. Recuerde, los elevadores HUMEDOS no son en absoluto para cualquier aplicación a largo plazo, a menos que estén "refrigerados por refrigerante". El fallo interno de los "codos húmedos" y los elevadores con camisa de agua personalizados es un problema antiguo y continuo, independientemente de la elección del material y / o de otro tipo. (Ver Consejo # 7).
3) Utilice siempre toda la altura disponible en la sala de máquinas.
Para el elevador (donde sea necesario y práctico) ANTES de doblar la parte superior e inyectar agua; es decir, inyecte siempre el agua en el lado cuesta abajo, o en la corriente de la parte superior de la tubería ascendente. Un sistema de escape húmedo con una pendiente pronunciada hacia abajo siempre es mejor y más seguro. La salida económica, utilizando un codo mojado diseñado por el “cortador de galletas” (que coño querrá decir esto) suministrado por la fábrica, no siempre es una opción buena o segura. Cuando piense en un escape marino, recuerde que "una talla" NO SE AJUSTA A TODO.
4) Asegúrese de que el diseño de sistema de escape húmedo, permita que toda el agua drene del escape cuando no esté funcionando, aunque esto no siempre se puede hacer, aún puede construir un sistema seguro utilizando otras ideas de diseño simples, silenciadores personalizados, tubos de compensación, etc. Un punto importante para recordar. Si su sistema de escape (silenciador, tubos, etc.), retiene agua en posición estática y el sistema también retiene agua cuando se coloca la embarcación en el varadero, SIEMPRE levante primero la proa (notablemente alta) y manténgala ahí durante aproximadamente un minuto para que el agua salga del sistema. He visto bastantes motores destruidos que hicieron que el agua entrara dentro de los cilindros en este momento exacto. Cuando avanza y retrocede o levanta la popa primero al subir la embarcación. Por lo general, esto no se descubre hasta el momento de volver al agua y para entonces el motor está fuera de combate.
5) Cuando utilice un diseño de "silenciador de elevación", recuerde que en la mayoría de los casos puede hacer que el sistema sea "inherentemente seguro"
Estar seguro de que la altura de "derrame" del motor sea más alta que el punto de derrame del silenciador de elevación. Cuando la inyección de agua está por debajo de la línea de flotación, también puede diseñar una válvula antisifón "activa" que sea mucho más segura que la típica "válvula de tipo automático" que se muestra o se usa en la mayoría de las aplicaciones (IMO, son un diseño deficiente y debe evitarse a menos que se entiendan completamente sus deficiencias y se verifique su correcto funcionamiento de forma continua).
Algunas de las falacias que aún persisten en la actualidad se muestran en el diseño “copiado” de silenciadores que salen en los catálogos a todo color que promocionan sus productos de silenciadores de escape (la imagen que se muestra a continuación). Pensar que este es un diseño de tipo base aplicable para un sistema de silenciador de elevación. Es 100% desagradable y en muchos casos conduce a arruinar un motor debido al aumento de agua dentro del sistema antes de que arranque el motor y después de que se apague. Lo que deberían estar diciendo es diseñar un elevador ANTES de la inyección de agua para usar toda la altura disponible dentro de la sala de máquinas, y diseñar un sistema antisifón que permita una ruptura activa y "abierta" del sifón hacia arriba. del sistema de inyección de agua que permite que el agua fluya por el lado ANTES de que el agua fluya hacia el silenciador del elevador que llena el sistema.
Nuevamente, otro ejemplo de 100% "ingeniería de sofá" . Probablemente este ingeniero nunca haya hecho y/o visto una instalación de un motor marino en o por debajo de la línea de flotación y solo da o vende su "experiencia" basada en circunstancias teóricas en cálculos en papel. Este tipo de literatura me enfada porque sé que es basura total. Sin embargo, admito que cuando este tipo de ingeniería se toma como si fuera el "evangelio", gano mucho dinero porque me asegura la venta continua de nuevos motores en el futuro.
Válvula / derivación activa "Anti-Sifón" instalada en el lado cuesta arriba para descargar por la borda.
El diseño general de la válvula “antisifón”. En realidad, no es una válvula en absoluto, sino un bypass activo que se debe instalar en el flujo de agua cuesta arriba antes de que llegue a la parte superior y se descargue por el lado que está por encima de la línea de agua en una ubicación VISIBLE. Esto permite el arranque sin inundar el silenciador de elevación y agrega una enorme capa de seguridad al sistema.
6) Por lo general, el diseño de escape se puede mejorar de muchas maneras si NO utiliza componentes de escape de tipo "cortador de galletas"
Por lo general, muchos usan codos húmedos de 90 grados de fábrica, y una serie de mangueras y abrazaderas de flexión de 45 y 90 grados enrutando un escape. Creo que la mayoría de los instaladores piensan en un sistema de escape marino como la tubería de cobre de una casa.
Un simple cambio de una curva de ángulo de 90 grados a una curva de 75 grados, una entrada en ángulo a un silenciador, o un giro adicional en un elevador puede hacer una gran diferencia en la disposición general de los escapes. En otras palabras, no solo piense "directamente, 45 y 90" cuando diseñe un sistema de escape. De los 100 sistemas de escape que hemos diseñado durante los últimos 25 años, estoy seguro de que al menos el 50% de ellos tuvieron que personalizar el silenciador de fábrica para que el diseño del escape se "ajustara" a los criterios de diseño.
Yanmar 4LHA 230 - Entrada de silenciador modificada de 4 "- Eliminada (1) húmeda 45 y (1) húmeda 90.
La modificación de un silenciador como éste reducirá la presión de escape, ahorrará espacio valioso y limpiará el sistema total.
Una nota interesante: he probado la caída de presión de un codo personalizado típico de 75 grados desde 6 ″ a 8 ″ y 5 ″ a 6 ″. En ambos casos, a 430 HP en el codo de 5-6 ″ y a 660Hp en un codo de 6 ″ a 8 ″, nunca vi más de ¼ ”delta de Hg. Pasar de menor a mayor permite una expansión rápida y reduce la restricción de presión en general, incluso en curvas húmedas relativamente agudas. Menos curva sería incluso mejor.
7) Nunca, nunca, nunca querré un barco que tenga tuberías o conductos mojados enfriados con agua salada, a menos que se instalen de tal manera que, cuando se produzcan fugas, se encuentren cuesta abajo del punto de "derrame" del motor.
No se si voy a tener fallos, ni cuando van a aparecer, pero es 100% seguro que lo harán. Si esta es la única opción viable, entonces asegúrese de tener en cuenta que estos sistemas necesitan ser inspeccionados anualmente (o con mayor frecuencia), o cambiados después de cada pocos años para estar seguros (creo que se refiere a las válvulas antisifón).
A continuación algunos ejemplos de motores con pocas horas de funcionamiento, en perfectas condiciones, pero que tenían un "elevador húmedo" o algo similar, y cuando fallaron internamente al propietario solo le queda la opción de los GRANDES dólares para reparar.
Los Turbo destruidos son los resultados del "tubo ascendente mojado" fallido.
Este elevador "mojado" falló en menos de 700 horas en total, golpeando la billetera de los propietarios a lo grande.
Como se mencionó, no queremos NUNCA que un tubo ascendente húmedo se enfríe con agua salada.
8) Cuando el diseño de la embarcación es unico, usted está muy limitado en cuanto a las dimensiones físicas del tamaño del escape.
(como instalar un silenciador en un espacio confinado) y necesita reducir la contrapresión, pero no puede instalar tuberías más grandes, tubos, etc., otra opción sería desviar parte del agua que normalmente se mezcla con el escape húmedo.
En la mayoría de los casos, el sistema de agua de mar del motor bombea más que suficiente agua para enfriar el motor y, a veces, hasta 2 o más veces el agua que se necesita para enfriar el escape.
Esto puede variar en cuanto al diseño del motor Y el diseño del escape, pero pasar aproximadamente 1/3 del agua que sale del intercambiador de calor o del sistema de refrigeración del motor y enviarlo por el costado de la embarcación puede reducir fácilmente la contrapresión en 1 "Hg o más en algunos casos.
Un beneficio adicional de esto, es que puede agregar un "visor" al flujo de agua y, en muchos barcos, esto sería una ventaja, ya que el flujo de agua de mar es a veces imposible de determinar.
Derivación del agua de escape: justo antes del codo de mezcla.
Bypass de escape de puerto y estribor.
Saber que está bombeando agua de mar siempre agrega tranquilidad a su experiencia. Si esto es algo que cree que sería necesario, utilice los servicios de una empresa que tenga un historial en este tipo de trabajo, ya que sería un tiempo y un esfuerzo bien invertidos.
9) Bocetos de referencia e ideas:
Boceto A: “Diseño de salida submarino típico” con AFT de silenciador de salida.
Boceto B: el silenciador de elevación "doble salida" se puede usar cuando el escape principal existente es demasiado pequeño y no se puede actualizar fácilmente. Con una entrada de 5-6 "y dos salidas más pequeñas (3.5" - 4.5 "), este diseño de base puede Se puede usar de manera segura en aplicaciones de hasta 400 HP. Este sistema se incorporó recientemente a una potencia doble de 46 pies de Chris Craft Romer 'gas a QSB' cuando no había otra opción viable disponible.
Boceto C - Silenciador de elevación de salida doble personalizado para salida bajo el agua
Boceto D - Diseño seguro de "escape seco a través del casco"
Boceto E - Conexión típica de tubo de sobretensión de fibra de vidrio
Ejemplos de fallos en el diseño del sistema de escape marino.
1) Nuevo 44 FT power Cat de Australia con el nuevo 6LYA Yanmar.
El barco fue vendido aquí localmente y en el primer viaje a las islas en "clima prevaleciente", mientras pescaba con el motor apagado y el barco subía y bajaba, ambos motores tenían los cilindros de popa llenos de agua salada. Por suerte el capitán me llamó y le dije lo que tenía que hacer para salvar los motores. Esa noche, después de un largo remolque de regreso al muelle, retiramos los inyectores y vaciamos los cilindros. El mes siguiente se gastó en volver a hacer el sistema de escape (alrededor de 12.000 dolares).
Cuando el capitán miró en la sala de máquinas, vio que goteaba agua del turbo. ¿Crees que estaba en problemas? Este fue el primer viaje de "pesca" del barco
.
Elevador de reemplazo personalizado con envoltura de escape temporal: "Use toda la altura disponible".
2) Nueva embarcación de 26 pies con un Yanmar 6LPA y una unidad Bravo # 3.
El elevador de stock estaba a aproximadamente 2 "por encima de las inundaciones cuando era nuevo y dentro del primer año, cuando el barco se cargó con" pan de jengibre ", el motor se inundó en el muelle. El motor estaba fuera de uso y el propietario tuvo que comprar un motor NUEVO completo.
Esto muestra el WL dentro del elevador de fábrica. Sobre la parte superior o punto de "desbordamiento"
Yanmar 6LPA 315 "tostado" a las 150 horas: el constructor no creía en la gravedad o en la regla cardinal n.º 1
3) escape mojado de fabrica de un CAT 3126 y su resultado
Estas imágenes muestran lo que es una ingeniería de sofá de tipo marino “típica” mezclada con las canalizaciones húmedas enfriadas con agua salada que se instalaron en un CAT 3126. Los elevadores de fábrica estaban hechos de acero inoxidable con la entrada de agua salada en la parte inferior del elevador. Dos cosas sucedieron en 4 años y 190 horas. Debido a que la salida de la canalización vertical en la parte superior se diseñó e instaló en un "ángulo descendente poco profundo" (también lo he visto en nuevas unidades), el agua goteará por la tubería vertical durante el arranque y después de apagar el turbo. Después de aproximadamente 3 años y medio / 200 horas en servicio, el elevador falló internamente, lo que llevó a un fallo total del turbo y al fallo de la válvula de escape del cilindro # 6. Más tarde, el CAT pasó de la construcción de Acero Inoxidable a Bronce para este diseño (que resolvió la "parte interna que se pudría" de este diseño deficiente) solo para que el ángulo bajo de la salida regresara y lo mordiera en muchas instalaciones de Mainship. Los ingenieros de CAT tardaron entre 7 y 8 años en comprender el problema (la gravedad era el culpable principal) y finalmente abandonaron todo el diseño con la última generación de 3126 CAT y el C-7 más nuevo.
4) Codo húmedo de fábrica hecho de materiales no deseados
Si reconoce este diseño de codo mojado en el sistema de escape de su embarcación, estaría revisando el estado interno de este a menudo después de los primeros 3 o 4 años de "edad marina", independientemente de las horas totales del motor ...
5) Resultados de un diseño muy pobre de un "constructor" que quería "pensar mucho" durante la construcción
Diseño e instalación de los constructores originales: resultados de diseño muy deficiente y envolturas de escape "Mickey Mouse". En el viaje inaugural y en el mar, el techo de la sala de máquinas se incendió.
Nuestra solución: un elevador y mezclador rediseñados, espacios y soportes adecuados, y aislamiento de primera clase en las secciones secas. En el gran esquema de las cosas, esto podría haber sido una curva de aprendizaje costosa. ¿Adivina quién se ha quedado sin 6500 dolares en la billetera por este mal diseño? Al igual que la mayoría de las veces, el propietario!!
6) Volvo Factory proporcionó una mezcladora húmeda para un Volvo TAMD 120 más nuevo
Esta es una mezcladora húmeda suministrada por la Fábrica Volvo para un Volvo TAMD 120 más nuevo. A las 800 horas y 4 años, el propietario se quejaba del humo negro. Arrancamos el filtro de aire y descubrimos que el turbo estaba atascado. Noté fugas externas de agua en el mezclador de escape provisto por la fábrica y lo jalé. El interior también tenía una fuga y se observó algo de óxido en la rueda de la turbina de escape con una gran cantidad de carbonilla y sal acumulados. Lo limpió todo e instaló un nuevo "codo de fábrica" por una suma de $ 2800 cada uno; no quería una unidad personalizada. El diseño general, las piezas múltiples y las costuras y soldaduras internas lo dicen todo. Muy mal diseño y está seguro de que volverá a ver el mismo fallo que el nuevo codo de la misma construcción. En mi opinión, el propietario se salió con facilidad, ya que podría haber sido mucho peor.
7) Falta de pensamiento en cuanto al flujo de agua cruda, diseño de canalización seca
Estas imágenes son un ejemplo perfecto de un diseño que puede impresionar a un comprador, pero muestra una falta total de pensamiento en cuanto al flujo de agua bruta, el diseño de canalización seca y la confiabilidad y seguridad a largo plazo del motor debido al "diseño encamisado" y la orientación. No solo el codo de entrada de agua bruta va en contra del sentido común en cuanto a la restricción del flujo de agua, con el diseño general con soldaduras internas en el área encamisada, este codo fallará y goteará en el turbo cuando se pudra internamente (solo unos pocos años en el mejor de los casos). El proveedor (un conocido distribuidor de motores popular) no debe estar en esta parte del negocio, o al menos usar una compañía diferente para diseñar y construir los mezcladores de escape y las canalizaciones verticales. El primer par de unidades suministradas se retiró para posibles soldaduras agrietadas. Solo otro triste ejemplo de "ingeniería de sofá".
Esta imagen muestra el diseño inicial de la "fábrica". Dentro de 50 horas, se desarrollaron grietas en el exterior que alertan al propietario de un problema. Por supuesto, ¡nunca se rompería por dentro!
Después de que esto apareció, el distribuidor de "fábrica" decidió que tenían que hacer algo. Enviaron nuevos mezcladores con un arreglo "Band-Aid": el tiempo mostrará que no es un arreglo para un diseño intrínsecamente muy pobre.
Mezclador de repuesto "fijo". Agregue unos refuerzos, una entrada de agua de "Mickey Mouse", lúcelo un poco y voila!!! el dueño cree que está bien ... Recuerde, no pagó mucho por la solución y recibió el mismo escape!
Otra vista del diseño POS de un "mezclador húmedo". Por qué incluso perder el tiempo y los materiales construyendo una pieza así. Eso es lo que estoy tratando de averiguar!!
8) El complejo escape humedo SS que el propietario pensó que era "genial", después de 1 año de frustración y más de $ 10,000 en reparaciones, finalmente vio la luz.
El diseñador / fabricante hizo su mejor esfuerzo para ganar dinero. Este elevador estaba en un Detroit 650 HP 8V-92 y falló de dos maneras. El rociador de escape (a la derecha de la imagen) estaba obstruido y el motor se sobrecalentaba una vez, la manguera ráfaga sacó un nuevo inversor. Luego, después de lidiar con ese problema (trabajando con otro mecánico local que no tenía idea), la unidad falló internamente y rompió el turbo. Alrededor de $ 10,000 más tarde finalmente lo arreglamos bien. La moraleja de la historia: ¡Nunca jamás querrás un elevador de camisa de agua cruda!
9) Este diseño duró 3 meses antes que el motor funcionara por última vez.
Este constructor pensó con seguridad que podría poner el elevador / turbo en la línea de flotación, inyectar agua en un elevador encamisado que está cerca del nivel, y luego empujarlo cuesta arriba: dentro de 3 meses y menos de 25 horas, el motor tenía agua en el turbo y cilindros - En realidad, probablemente tenía agua el primer día, pero de alguna manera el motor sobrevivió por un par de meses ... ¡¡¡Qué estaba pensando !!!
10) "Doomed"
Este es otro ejemplo de un trabajo de remotorización que cuesta unos pocos dólares adicionales después de que alguien pensara que lo tenía bien. El "tipo de remotorización " parecía pensar que los sistemas de escape podían funcionar como una tubería de agua en una casa e intentaron usar el codo mojado del cortador de galletas "talla única" de fábrica. También se olvidó de la gravedad y en 2 semanas tuvo problemas iniciales. El turbo se lavaba a diario con agua salada ... Diseñar un elevador adecuado la primera vez es siempre más barato.
El chorro de agua en el vértice del codo, en caso de falla del agua de la pared interna, se derramaría hacia atrás en el motor. Al no tener el puerto para el chorro de agua a lo largo del ángulo hacia abajo del codo, este diseño está condenado al fracaso.
11) Mezcladores húmedos mal diseñados
Estas imágenes muestran lo que vemos a menudo con los codos húmedos de fábrica de CATAPILLAR: mezcladores húmedos mal diseñados que se “obstruyen” innecesariamente debido a un diseño de “diseño de sofá” ... Con todos los problemas que hemos visto con los diferentes tipos de elevadores de humedad CAT Factory mezcladores, realmente me pregunto de dónde contratan a sus ingenieros.
Entiendace que es una empresa que se dedica a los motores marinos, y como tal la literatura es poco imparcial! Aqui el articulo original!
Saludos!